Skywa gegen seine Skeptiker

30.10.2017

Von seinem Beginn an bis heute antwortete SkyWay auf sehr viele Fragen seiner Sleptiker. ABer Fragen und Einwände sind geblieben. So wird es immer sein. Flugzeuge fliege, aber viele Skeptiker behaupten, sie stürzen ab. Der Mensch hat dem Weltraum aufgeschlossen, dennoch bezeichnen das manche als "Märchen, die Erde sei eine Scheibe". Abstrakt mögen diese Einwände sinnvoll erscheinen. Praktisch gesehen ist das Unsinn. Inzwischen sind bei SkyWay für die wichtigsten Elemente des Systems die Abnahmeprüfungen im Gange, das Projekt ist in der Lage, alle Fragen zu beantworten. Ersteinmal wenden wir uns den einigermaßen sachgemäßen kritischen Bemerkungen zu und nehmen dazu Stellung. Als Einleitung zitieren wir hier ein Wort, das man D.Swift zurechnet, einem schlagfertigen Menschen:

"Wenn ein Genie in die Welt kommt, dann erkennt man es daran, dass alle Schwachköpfe ihn gemeinsam bekämpfen".

Man hat nicht das gebaut, was man vorher versprochen hatte. Auf den Experimentier-Trassen von SkyWay enfallen sehr wichtige Bauelemente der SkyWay-Technologie - der Beton in den Schienen, die Seile, der Schienenkopf usw., die Trassen hängen durch, der Betrieb ist zu laut..."

Das EcoFest am 1. Juli 2017 im EcoTechnoPark (ETP) besuchten 5000 Gäste. Auf dem Gelände des Demonstrations- und Zertifizierungs-Zentrums war es nicht verboten, Fotos oder Videos zu machen: Jeder Interessent durfte die Trasse in allen Einzelheiten untersuchen, die Anker- und Zwischen-Masten und die Weichen. Man konnte sich davon überzeugen, dass bei SkyWay alles an seinem Platz ist. Die Informations-Abteilung der Gesellschaftinformierte ausführlich über alle Bauetappen. Alles Gerede, dass kein Beton in der Schien sei oder die Seile fehlten sind Folge der Voreingenommenheit der Kritiker.

Das Durchhängen der Schienen-Struktur bei der super-leichten Trasse entspricht voll den projektierten Charakteristika. Die Seil-Schiene hat unterschiedliche Grade der Festigkeit je nach der Art der Trasse (flexibel, halb-fest und fest) und unterschiedliche Spannungen der stählernen Draht-Seile und des stählernen Schienengehäuses, so hängt die Trasse unterschiedlich durch. Die Fachleute von SkyWay prüften unterschiedliche Betriebsweisen der Experimentier-Trassen, dabei variierten die Grade der Spannung und dementsprechend das Durchhängen der Seil-Schiene, es blieb nicht statisch, sondern variabel. Derzeit ist bei allen Arten des Durchhängens der Seil-Schienen auf allen zu prüfenden Trassen die Sicherheit des Fahrbetriebs der Fahrzeuge voll und ganz gewährleistet, in Übereinstimmung mit den Anforderungen an die Bequemlichkeit der Passagiere.

Der Schienenkopf. Die Seil-Schiene kann in verschiedenen Varianten ausgeführt werden, abhängig von den Belastungen und den konkreten Betriebsbedingungen, dazu gehört die Frage, ob ein stählerner Schienenkopf aufgeschweißt wird oder nicht. Der stählerner Schienenkopf muss nicht als separates Konstruktions-Element erscheinen - unter dem Schienenkopf versteht man eine eben stählerne Oberfläche (Fläche), auf die sich die stählernen Räder stützen und rollen.

Da man für den Bau der Experimentier-Trassen im ETP verschleißarme und hochfeste Stähle verwendet, ist der Einbau eines zusätzlichen aufgeschweißten stählernen Schienenkopfs in dieser Etappe nicht zweckmäßig - es würde teurer, aber nichts nützen. Der EcoTechnoPark, wo die SkyWay-Trassen errichtet worden sind, ist ein Zentrum für Versuche und Vorführungen. Die Belastung ist hier geringer als bei Kionstruktionen für den kommerziellen Betrieb. Der Beförderungsbetrieb ist hier geringer, deshalb verschleißt die Schienenstruktur hier weniger. So sind die Aufwendungen für den Einbau eines Schienenkopfs als eines separaten Elements der Seilschiene auf dieser Etappe der Entwicklung nicht sinnvoll. Die Hauptaufgabe besteht darin, die Funktionstüchtigkeit solcher Systeme mit vorgespannten Elementen zu demonstrieren, die Seilschienen stellen eine Trasse dar, im inneren mit Stahlseilen und manchmal mit Beton gefüllt.

Das Geräuschniveau des Rollmaterials von SkyWay ist geringer als bei jedem anderen populären ÖPNV wie etwa bei einer Straßenbahn. Die Arbeit an der Senkung des Gertäuschniveaus ist in vollem Gange, das Rollmaterial wird immer leiser.

"Die Technologie von SkyWay entspricht der des Airbus von Müller aus den 70er Jahren in Deutschland, der aber auf dem Markt des Luftverkehrs keine Nachfrage fand. Wenn eine solche Technologie nicht nachgefragt blieb, warum sollte SkyWay erfolgreiich sein?!

Hängende Monoschienen sind seit langem bekannt für die Beförderung der Pasagiere und Anatoliy Yunitski hat nicht als Erster solche Trassen vorgeschlagen. Bereits am 1. März 1901 setzte man in Wuppertal solch ein Transportsystem auf einer Trasse in Betrieb. Ein hängendes System mit einer Trasse wie einÖPNV-Airbus des schweizerischen Ingenieurs Gerhard Müller kann man für ähnlich halten dem ÖPNV von Yunitski. Die Ähnlichkeit ist nur äußerlich (das Rad rollt auf einer Schiene, nicht auf einem Seil): Bei einer genaueren Beschäftigung mit diesen Systemen stellt man eine Reihe ernsthafter konstruktiver Unterschiede fest. Yunitski vervollkommnete entscheidend diese Art von Transport auf Stützen, er entwickelte ein optimales System auf physikalischer Basis. Mit folgenden wesentlichen Charakteristika unterscheidet sich SkyWay von Müller:

Beim "ÖPNV-Airbus" ist das Material Aluminium ("Avial"), bei SkyWay- Stahl. Dieser Unterschied ist das Entscheidende: Stahl ist im Vergleich zum Aluminium fester und verformbarer, verfügt über einen niedrigeren Temperatur-Ausdehnungs-Koeffizienten und eine höhere Belastungsfestigkeit bei Ausdehnung. Außerdem ist die Herstellung der Stahlkonstruktionen wesentlich billiger als die von Aluminium.

Die Geschwindigkeit der Fahrzeuge von SkyWay erreicht 500 Km/h, bei Müller nur 35 Km/h.

Müller bot nur eine Variante der Schienenstruktur an, eine leichte hängende Seil-Struktur. Yunitski verzichtete auf diese Art - eine leichte Struktur bei Spannweiten bis 5 Km soll selbsttragend sein und braucht auf dieser Spannweite keine Stütze. Außerdem bietet Yunitski zwei weitere Arten der Seil-Schienen-Trasse: Mit einer halb-festen und einer festen Schiene - einen Seil-Schienen-Bogen, der 500 Km/h ermöglicht.

Aerodynamik. Die Fahrzeuge von Müller hatten keine aerodynamische Form. Dieser Umstand mag unerheblich erscheinen, denn das Rollmaterial von Airbus blieb unterhalb einer Geschwindigkeit von 40 Km/h. Wenn wir jedoch von schnellere Beförderungen sprechen (150 bis 500 Km/h bei Yunitski), dann braucht dieses System 90 % (und mehr) der Energie zur Überwindung des Luftwiderstands. Der aerodynamische Koeffizient SH liegt bei SkyWay 7 bis 8 mal günstiger als bei Müller. Yunitski kommt mit einem Antrieb aus, der um den gleichen Faktor günstiger ist.

Die Konstruktion des Laufwerks. SlyWay verwendet ein gefedertes Paar zylindrischer Stahlräder - einen ebenen Schienenkopf der Stahlschiene. Dies führt zu einem mehrfach verringerten Laufwiderstand der Räder und einer erheblich höheren Lebensdauer der Trasse im Vergleich zum Alu-Schiene bei Müller, wo sich die Räder eisenbahn-ähnlich auf den Schienenkopf stützen..

Der gesamte Materialaufwand des Müller-Systems unterscheidet sich nachteilig von SkyWay in erheblichem Maße. Außerdem mag das Aluminium bei Müller leichter sein als Stahl, aber die Produktion ist deutlich teurer.

Die Konstruktion der Schienenstruktur. Beim Transport-System von Müller hängt die Schiene an vorgespannten Trage-Kabeln mit einem Durchmesser von 52 mm. Das hängt an Trage-Masten, das konstruktiv Hänge-Brücken entspricht (eines der bekanntesten ist das "Golden Gate" in San Franzisko). Bei den schienengebundenen Seil-Transport-Systemen liegen die vorgespannten Seile innerhalb des Schienengehäuses. Dies ermöglicht eine leichte und feste Konstruktion bei geringem finanziellen Aufwand für Bau und Betrieb.

Der Unterschied zwischen Airbus von Müller und dem schienengebundenen Seil-Verkehr ist genauso grundsätzlich wie der Vergleich eines modernen PKW mit Fords Modell T aus dem Anfang des 20. Jhd.: Die Technologien sind weiter vorangekommen. Derzeit ist die Idee eines Verkehrs auf einer zweiten Ebene viel weiter durchgearbeitet und angepasst an heutige Bedingungen. Das einzige, was diesen beiden Systemen gemein ist, das ist die Idee der Fahrt oberhalb der Erdoberfläche. Aber die ingenieur-technischen Lösungen sind völlig unterschiedlich.

Das sind noch lange nicht alle Unterschiede, aber dies genügt für die Andersartigkeit. Warum wurde Müller auf dem Markt der Verkehrssysteme nicht nachgefragt? Dazu kann man folgendes sagen: Das Verkehrssystem von Müller war seiner Zeit voraus und viel zu innovativ. Außerdem spürte man in den 70er Jahren noch nicht die ernsthaften Verkehrs-Probleme. So setzte die Verkehrsbranche auf die üblichen gut bekannten ÖPNV-Verkehrsmittel. Das Produktions-Volumen an PKW stieg von 1970 bis 2012 auf das 2,8 fache. Heutzutage gibt es viel ernsthaftere Verkehrsprobleme als 1975. Wenn der Bewohner einer Großstadt aus dem Fenster schaut, kanner sich davon überzeugen. Ihre Zweifel an der Nachfrage nach SkyWay-Systemen verschwinden, wenn Sie sich darüber klar werden, wie diese Systeme mit Ihren Verkehrsproblemen umgehen. Gestern war die Zeit für SkyWay noch nicht gekommen, sie kann aber morgen wieder vorbei sein, wenn man Systeme für Tele-Portation entwickelt. Die Zeit für SkyWay ist heute.

Wenn Skeptiker oder Gegner nicht überzeugt sind von den Unterschieden der Systeme von Müller und Yunitski, dann mögen sie sich folgende Frage beantworten: Wodurch unterscheidet sich ein "Saporoschez" von einem "Bugatti"? Sie haben beide vier Räder mit Pneus, ein ähnliches Steuerrad, einen Verbrennungsmotor, ein Bremssystem usw. Sollten Sie ernsthafte Unterschiede finden, sagen Sie uns bitte...

Wir machen hier drei Punkte, weil wir nicht auf alle Fragen eingehen. Die Informations-Abteilung von SkyWay verfolgt die Kritik weiter und wird mit der Zeit alle sachlichen Fragen beantworten oder auf begründete Einwände eingehen.

quelle: Skyway